內輪差事故 近5年每年約2千件 消基會籲強化視野輔助與主動預警安全標準

        日前，周姓男子駕駛公車在台北市文山區景中街停靠，徐姓老婦下車後繞至車頭要過馬路，遭公車撞倒輾壓當場死亡；警方初步研判周姓駕駛因視線死角未注意到徐姓婦女，以致發生死亡車禍。

        再往前追溯，新北市議員周勝考前妻於今（115）年6月24日上午於新北板橋區過馬路時，於斑馬線上遭轉彎公車撞倒輾過，送醫不治；乳癌權威名醫周佳正更於去年7月也於北市小跑步過馬路時，遭轉彎公車輾斃。

        該類大型大客車、貨車及聯結車因車體龐大、駕駛位置較高、車身較長，轉彎時存在明顯視野死角與內輪差。一旦機車、自行車或行人位於大型車側方，駕駛未能及時發現，即可能進入車身及後輪掃過的危險範圍，造成重大傷亡。

        近年政府持續推動大型車行車視野輔助系統，側方攝影機、雷達警示及360°環景等科技也陸續導入。但消基會認為，真正需要檢視的，不只是「有沒有裝設備」，而是現行法規的最低安全門檻是否足夠。

        依《道路交通安全規則》第39條之1相關規定，特定大型車輛可裝設法規所列「任一」行車視野輔助系統，包括左右側攝影機及車內螢幕、近側視鏡搭配右前方雷達警示，或可顯示車輛四周影像的環景顯示系統。換言之，三種系統並非全部都必須具備，只要符合其中一種即可。

        問題在於，三種設備的安全功能並不相同。攝影機主要是增加駕駛可見範圍；360°環景可整合車身四周影像；雷達或盲點資訊系統則可主動偵測危險並發出警示。當功能層級不同的設備都可單獨作為法規最低標準，就必須追問：「符合法規」是否等於「安全足夠」？

        而且目前所建議的裝備多是以視覺警示或輔助為主，但駕駛只有兩隻眼睛，不見得能看得了那麼多的輔助裝備，增加可供駕駛觀看的資訊，並不必然等於提高駕駛對危險的察覺能力，建議應建立聽覺上警示的設備，或是進一步探討視覺、聽覺及其他警示方式的整合，方能有效輔助駕駛安全行駛。

        消基會指出，目前大型車輛的左右轉安全輔助裝備，是否符合大型車輛的需求，也是一個值得討論的問題，目前這些裝備的設計者，也許都沒開過大型車輛，但開過大型車輛的駕駛需求，卻又無法完整傳答出需求端的使用意見；大型車安全輔助系統的設計，應由設備功能導向，轉變為駕駛需求與安全績效導向。安全輔助設備的目的，是協助駕駛減少犯錯的機會，而不是增加駕駛必須完成的工作。

大型車左右轉事故長期存在  「有裝設備」不等於安全問題已解決

        依立法院預算中心引用交通部統計，108年至112年間，我國大型車輛涉入事故每年約9,508件至10,943件，死亡人數介於366至405人；其中與視野死角、內輪差相關的左右轉事故，每年約2,000件，傷亡人數亦連年超過2,000人。111年大型車左右轉事故即有2,133件，造成81人死亡、2,258人受傷。

表1： 108至114年度全國大型車輛涉入按鍵事故統計情形

資料來源：交通部

表2：107至111年度全國大型車與視野死角、內輪差相關的左右轉事故統計情形

        大型車的危險並不只來自駕駛技術。車輛本身就存在難以消除的物理限制：車體越長，轉彎時前、後輪行駛軌跡差距越大；車身越高、越寬，駕駛直接視野及傳統後視鏡可涵蓋的區域也越有限。

        換言之，「內輪差」不會因為裝了一支攝影機而消失；行車安全科技真正應該發揮的功能，是在駕駛尚未進入危險轉彎階段之前，增加發現危險、辨識危險與避免碰撞的機會。

        因此，政府衡量大型車安全政策是否成功，不宜只看「多少車已經裝設設備」，而必須回到最根本的結果：事故有沒有下降？死亡有沒有減少？駕駛是否真的能在危險發生前獲得有效警告？

        依《道路交通安全規則》第39條之1相關規定，特定大型車輛依適用條件，可以裝設法規所列任一行車視野輔助系統，包括以左右側攝影機及車內螢幕提供影像、以近側視鏡搭配右前側雷達警示，或採用可以顯示車輛四周影像的環景顯示系統等方式。

        「任一」兩個字十分重要。它代表制度設計並不是要求大型車同時建立多重防線，而是只要符合其中一種設備要求，即可能達到法規最低標準。

        然而，各種設備提供的安全功能並不等同。如果一輛大型車只具有「把影像顯示在螢幕上」的設備，在法律上即可被認定已符合相關安全設備要求，就必須思考：當駕駛沒有即時看螢幕時，還有沒有第二道安全防線？

        尤其大型車駕駛在路口轉彎時，本來就必須同時注意號誌、前方車流、對向車輛、行人穿越線、左右側機車及車身位置。安全制度如果仍把最後一道辨識責任集中在駕駛「有沒有看到螢幕」，實際防撞效果自然受到限制。

        消基會認為，法規最低標準應重新檢討：設備是否存在，不應是唯一標準；設備能否在駕駛未及察覺時主動提供第二道警示，才更符合大型車事故防制需求。

360°環景有價值，但「拍得到」不等於「一定看得見」

        360°環景能整合車頭、車尾及左右側影像，對大型車起步、轉彎、倒車及低速行駛具有實際輔助價值。但其本質仍多屬「被動式資訊提供」：危險用路人出現後，仍需經由攝影機拍攝、螢幕顯示、駕駛注意、辨識及反應。只要駕駛未及查看螢幕、影像受到夜間、雨天、逆光或污損影響，即可能出現「拍得到、卻沒有及時看到」的落差。

交通部800輛實車試驗顯示主動警示值得重視

        交通部自2021年起推動大型車主動預警輔助系統科研計畫，最終於800輛大型車完成裝設，包括231輛貨車及569輛客車。系統整合環景顯示、盲點警示、車前碰撞警示、車道偏離警示等功能。

        《113年交通年鑑》記載，職業駕駛使用盲點警示系統「Blind Spot Information System（BSIS）」後，在十字路口右轉時，轉彎行車異常事件較裝設前下降20%。但消基會提醒，這不能解讀為「車禍下降20%」，也不能解讀為「360°環景使事故下降20%」；官方資料同時指出，事故與違規變化尚未出現明顯改善，仍須長期追蹤。

        這項結果的政策意義在於：當安全設備從「讓駕駛自己找畫面」，進一步發展到「系統主動偵測並警告駕駛」，駕駛行為可能獲得改善。未來更應以事故、死亡及重傷是否下降作為最終檢驗標準。

國際趨勢已朝主動偵測發展

        聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）的第151號法規（UN Regulation No.151），即針對大型車轉彎時。駕駛人未察覺側方自行車建立的BSIS盲點警示系統技術規範，其制度核心並不只是要求增加車側影像，而是偵測大型車側方特定道路使用者，並在可能發生碰撞時向駕駛提供資訊。

        日本亦已導入UN R151相關規範，要求一定範圍的大型貨車符合側方碰撞警報裝置相關技術要求；新型車自2022年5月起適用，持續生產車型自2024年5月起適用。

        這些制度發展至UN Regulation No.159，將近距離的行人也納入規範，顯示國際大型車安全科技已逐步從「增加鏡子」、「增加攝影機」，進一步朝向：主動辨識弱勢道路使用者 → 判斷碰撞風險 → 主動警告駕駛。

        但台灣具有大量機車與大型車混流的道路特性，不能完全照搬國外模式，應建立符合本地機車、自行車與行人通行型態的測試情境與驗證標準。

消基會提出八項安全改革重點

•         一、檢討「三擇一」最低安全門檻：對高風險大型車，尤其是每日大量載客的公共汽車系統應優先評估提升為「影像＋主動偵測／警示」的複合式安全要求，以維護車內、車外的交通使用者的安全性。
  
  
•         二、法規應修正，但修正前已安裝但不夠安全或不符合新法規的，應予補助裝設以求人車更安全，惟應有期間限制（如6個月、1年等的補助及安裝期），逾期不再補助並按新法執行取締。
  
  
•         三、建議進一步評估主動預警設備的實際效能，而非僅以是否具有警示功能作為安全判斷標準。
  
  
•         四、公開最新大型車左右轉事故資料：應區分車種、事故型態及事故對象，持續檢驗政策成效。
  
  
•         五、建立事故車輛安全設備資料：重大事故應記錄車輛裝設何種設備、事故時是否正常運作，才能比較不同設備的實際防撞效果。
  
  
•         六、完整公開800輛試驗成效：包括樣本、觀察期間、警示次數、漏警率、誤警率、駕駛使用率及事故、違規變化。
  
  
•         七、建立符合真實道路情境的設備驗證標準：除確認設備存在，也應測試夜間、雨天、逆光、鏡頭污損、影像延遲與機車近距離通行等情境。
  
  
•         八、安全科技不能取代駕駛與道路管理：駕駛教育、業者管理、道路工程及號誌設計仍應共同形成多層安全防線。
  
  

        消基會認為，大型車安全制度下一階段不能只問「有沒有裝」，而要進一步問「能不能有效偵測」、「能不能主動警告」、「事故有沒有真正下降」，以及裝設了之後，駕駛人有沒有正確使用（不隨意關閉安全輔助系統）。

        消基會指出，看得見，是尋求安全的第一步；危險發生時能主動提醒，是第二步；當第一道防線失效時，是否還有第二道、第三道防線阻止碰撞，那才是真正成熟的道路安全制度；消基會也呼籲所有駕駛人，在設備準備齊全之後，善用安全輔助系統，給自己和行人一條安全回家的路。

        此外，站在行人權益角度，消基會也要呼籲：大型車安全不能只要求行人「注意死角、遠離內輪差」。行人依號誌走在斑馬線上，本來就應受到保護。尤其高齡者、兒童或行動較慢的行人，更不可能隨時判斷大型車的轉彎軌跡。因此，除了強化大型車的視野輔助與主動警示設備外，還應從道路設計一起改善。高風險路口可檢討行人與轉彎車輛是否同時放行，必要時採取行人早開時相或行人專用時相；大型車進入路口轉彎時，也應確實降速，讓駕駛有足夠時間發現行人並停車。

        另外，公車站牌、行人穿越道與路口之間的位置也值得重新檢討。如果乘客下車後，很自然就會從車頭或車尾穿越道路，代表道路配置本身可能已經製造新的視線死角，因此，行人穿越道和路口的配置值得深思檢討與改善。

        消基會指出，大型車的安全設備可以幫助駕駛安全上路，但不能把最後的避險責任留給行人。真正安全的道路，應該是行人正常走路、正常過馬路，也不必靠自己猜測大型車看不看得到；讓行人免於交通上的憂慮，才是成熟的道路安全環境。

財團法人中華民國消費者文教基金會