「安全」是回家唯一的路。在台灣，搭乘遊覽車旅遊竟得像「博杯（擲筊）」一般，能得神明保佑，才有安全返家的機會！

3月16日台9線114.7公里處發生騰龍遊覽車撞山壁的意外事故，造成6人死亡、39人輕重傷的重大災害，車禍現場遊覽車左側車體中央被撕開大洞，車身支離破碎，有乘客繫上安全帶卻連人帶椅被拋出車外，死者大多腦部受到重創，全身骨折不治。負責事故調查的國家運輸安全調查委員會(下稱運安會)，十天後發布期中安全通告，認定事故遊覽車座椅安裝方式存有系統性問題，要求並獲得交通部同意，召回事故遊覽車打造廠名盛車廠所出廠的718輛車輛，並擴及2018年台62線遊覽車事故、2020年陽明山遊覽車追撞事故的同型遊覽車與國道客運車，計達471輛，累計共達1,189輛車需分批進行檢測，通過檢測後才能重新營運。

騰龍遊覽車事故發生原因，亟待運安會縝密調查，讓失事真相得以一一浮現，當中如涉及車輛安全規範的闕漏或管理的行政怠惰或人為不彰，絕不容再度輕放，主管機關應該痛定思痛，雷厲風行全面改革，重拾人民對執政者的信心。

然國內遊覽車車安品質暗藏風險，統計2003年起至今，國內共計發生65起遊覽車的意外事故，造成193人死亡，948人輕重傷，無辜受害的民眾共計達1,141人（參表一）。進一步探究近十年的遊覽車重大交通意外，光是件數就高達五起，平均兩年就爆發一起重大車禍，而每起事故造成的人員傷亡平均達31.8人（參表二）。歸咎歷次重大意外發生原因，不脫車齡老舊、車體結構強度不足、煞車系統失去作用以及駕駛過勞等主因。但令人扼腕的是，歷經多次慘烈的教訓，執政者、主管機關、遊覽車業界都聲稱已通盤檢討詳加改善，但是，18年過去了，為何意外一再重演？無辜生命一再被犧牲？

最讓消基會不捨的是，除了國外觀光客、公司行號的企業旅遊，還有經常搭乘遊覽車的銀髮族進香團、鄰里民聯誼旅遊，以及國中小畢業旅行及校外教學，因為信賴政府管理機制，反而搭上高風險的遊覽車，誰來保證年長及年幼國人的出遊，都能平安返抵家門？

本次事故車輛為出廠三年的遊覽車，徹底揭穿新車即為安全的假象，也直指台灣遊覽車安全品質的問題核心；大客車安全規格、項目是否與國際水準一致？通過檢測的車體是否落實監造確保品質無虞？旅遊運輸業者求近利，消費者捨高價，產業落入市場惡性循環，政府若再不思全盤解決之道，將是產業端與消費端的雙輸。

遊覽車八成國內打造 安規標準恐有不足

交通部統計顯示，截至2017年1月24日止，國內使用中各類大客車共計35,534輛，以營業大客車15,428輛及遊覽車16,701輛所占比例最高，其中整車進口及整體設計製造計5,664輛，僅15.94%，其餘為以底盤架裝車體計29,870輛，占84.06%。

相較於全車原裝進口的遊覽車（即在同一國內進行底盤組裝與打造車身，稱一階打造），出售前必須經過完整的碰撞、翻滾測試，車體的結構強度與安全性具有保障，而台灣遊覽車八成以上是進口底盤，再由國內車體製造廠商打造車身（稱二階打造），成車的安全品質得靠政府嚴密的制度管理才能保障消費的權益。然國內大客車安全規範項目是否完備？標準是否與國際水準同步？從騰龍遊覽車意外事故曝露座椅安裝規範不足之問題，就可看出問題。

然國內主管機關一再宣稱，目前執行的「車輛安全檢測基準」安全法規已與國際相關法規接軌，不應將國內車廠打造的底盤架裝車體汙名化為拼裝車，但問題的核心在於大客車的安全標準是否與國際水準一致？如依循的標準項目不足、強度不夠，全國取得測試合格證的遊覽車，真的安全嗎？

車輛監造放水 放縱「公路殺手」橫行

目前，國內大客車新車領牌銷售前的品質管制，是透過車輛型式安全審驗機制進行監管，其運作方式分三階段，首先，新車須通過並取得檢測中心「車輛安全檢測基準」檢測報告、再到審驗中心申請並完成檢測報告及品質一致性相關文件審驗程序，領取合格證，最後至公路監理機關完成領牌，新車才能進行銷售。但政府如何確保取得測試報告的每輛大客車在出廠前品質都能符合安全法規，仰賴的是後續的監管機制。

由於車輛型式安全審驗機制允許業者以單一代表車輛進行車輛安全檢測，惟日後的實車打造必須依循取得測試認證的車輛規格確實施作，因此審驗機制的監管配套還規定，申請廠商每年須將品質一致性管制計畫書訂定應留存之相關執行紀錄送交至車安中心審查，此為書面審查性質，此外，車安中心每三年應派員至工廠實地了解現場運作情形，但會視情況調整核驗週期，此為現場核驗形式，其目的是為監督車廠後續打造的大量車輛，品質符合當初送審合格車輛的規格，也就是一致性監管。

而根據媒體報導，騰龍遊覽車事故事發後，車安中心前往該事故車的打造廠名盛公司執行品質一致性現場核驗，現場核驗發現竟有8項品質文件紀錄缺失，車安中心依「車輛型式安全審驗管理辦法」第29條規定，判定品質一致性核驗不合格，後續要求名盛公司於30日內以書面提出說明、改善措施及所需改善期限及辦理複驗。

令人震驚的是，名盛公司絕非單一個案，而是監管系統的失靈，依據監察院於103年公布的「大客車安全管理機制總檢討專案調查研究報告」早已指出：「據交通部財團法人車輛安全審驗中心近5年總計完成169案大客車成效報告核驗，執行現場核驗19案，判定不合格即有7案，不合格率近5成，其中102年現場核驗僅2案，均未合格，顯見僅書面審驗卻未落實現場核驗機制，造成車體打造技術存有品質闕漏之虞。」

這在在顯示遊覽車品質監造功能成效不彰，讓不當的車體打造廠有機可趁，配合遊覽車業者，擅自改變設計，以不符規格的鋼材、零件等，打造成本低廉卻具風險的車輛，而此般的監造機制形同放縱「公路殺手」在路上橫行，把人肉視為煞車皮，視乘客生命如草芥。

業者求近利，消費者貪便宜 市場惡性循環

2006年12月台南梅嶺發生遊覽車翻覆的傷亡意外，造成22人死亡、24人輕重傷的慘劇，為解決老舊車齡、再生輪胎問題等，教育部特為學校辦理校外教學活動的租用車輛，訂出車齡5年以下的租用限制，導致公家機關和一般公司行號陸續跟進，形成社會普遍認知「新車就是安全」的片面觀念。

再者，而自2008年開放陸客來台觀光後，國內遊覽車數量迅速擴張，由2008年前穩定的11,000餘輛，大幅成長至2016年的17,000餘輛，不僅扭曲了市場真實需求，大量的中小型旅行社進入市場，以低成本、高密集行程在市場削價競爭，導致遊覽車業者情願投資低價新車以求降低成本與快速回收，捨棄購買品質精良高價車，復因兩岸政策影響陸客團來台人數，造成遊覽車供需失衡，大量流入國旅市場，造成旅遊運輸業低品質、高風險服務充斥市場。

而台灣民眾的旅遊選擇，慣以價格取向取代價值取向，然合理的團費價格當反應合理的商品及服務品質，如消費者不導正錯誤的消費心態，業者被迫以低價策略迎合市場，惡性循環的結果，不僅是旅遊市場的崩壞，受害最大的恐怕還是消費者權益。

遊覽車意外年年發生，慘烈的災情年年上演，眼見學生畢業旅行季與七月、八月暑期長假即將到來，國內旅遊運輸風險歷經老中青三個世代，問題仍舊未能解決，深深糾纏每位學生家長的心！消基會嚴正要求交通部長、路政司長必須擔負全責，痛定思痛，割去毒瘤，徹底檢討重新建立安全可具信賴的管理制度，以向全民交代。

呼籲：

• 一、針對事故遊覽車同一車型的全數車輛，主管機關應儘速召回，確保車輛全數通過安全審查才能重新開放營業，以保障消費者權益。

• 二、交通事故三大因素「人」、「車」、「路」，呼籲運安會、車安中心及交通部應通力合作，與時俱進的以安全為最優先，以問題導向全面檢討三大因素的具體可行的改善方式。

• 三、「車」的部分，應重新檢視大客車檢測安全標準，強化安全規範並定期檢視回饋評估調整，以達到與國際水準一致。徹底執行大客車監造機制，強化遊覽車品質監造功能，確保台製遊覽車與整車進口車輛品質相同，一旦車體在合理期間仍發生安全之慮，發證單位必須負擔連帶責任。

• 四、「人」的部分，應加強宣導交通安全的風險意識，乘客搭乘遊覽車必須全程繫安全帶，駕駛在行車時要隨時注意身心狀況與車輛狀況，交通部應加強駕駛的防禦駕駛及緊急應變能力之教育訓練。

• 五、「路」的部分，應在連續下坡彎道增設「使用低速檔減速」及「使用第三輔助煞車減速」等即時動態警示牌面，並裝置測速執法系統。

• 六、在車體製造技術無法達到安全水準之前，應施行降低全車進口稅賦的相關減免措施，鼓勵遊覽車業者引進安全的全車體，同時研擬政策，輔導國內大客車打造廠技術提升，全面保障消費者安全與權益。

• 七、建立E化工具與車聯網技術，協助公路監管與大客車監理單位有效聯繫，達成路邊攔檢的成效，有效抓出違規改造的遊覽車車輛，加強督管達到改善。

• 八、縮短遊覽車使用年限，避免老舊遊覽車滿街跑，危害乘客、路人和其他交通工具的安全。

• 呼籲消費者應該建立「合理價位換安全」的消費觀念，增加業者投資安全的商品與服務的意願，改善市場惡性循環，重塑良好的消費環境。

表一：2003-2020年國內遊覽車意外事故總整理

財團法人中華民國消費者文教基金會